Manuel d'entretien pour Chang Jiang 750 (CJ 750)

Traduction libre d'un document parlant de la Chang jiang 750. Les propos n'engagent que leurs auteurs et le traducteur ne peut être en aucun responsable des erreurs de traduction.

Remerciements:
Je tiens à remercier tous ceux qui ont contribué à développer ce rapide manuel de référence. Tous ces gars sont fantastiques! Vous avez rendu ce plaisir et ce passe-temps agréable. C'est l'occasion de voir grandir un réseau de nouveaux amis et une longue amitié. J'espère que ce manuel pourra aider les utilisateurs à profiter de votre expérience comme je l'ai en possédant une moto Chang Jiang.

Merci tout spécial à: Dan Crossman - Yiqi Shao - Gerald Gardebled - Clay Jones - Miin Leong - Michael Ranft - Bart Sanders - Doug Brashears - George Baker
Fred Balanay
(Ndlr : attention ces personnes parlent Anglais excepté Gerald Gardebled qui parle français)

L'histoire de la Chang Jiang

Par: Fred Balanay - San Jose, Californie


L'histoire des motos Chang Jiang est étroitement liée aux motos BMW et Oural / Dnepr, la Seconde Guerre mondiale, et la guerre froide.

En 1938, BMW a sorti une gamme révolutionnaire de nouvelles motos qui avait, pour la première fois, une suspension arrière. La nouvelle gamme BMW à "pistons" pour les essieux arrière, un système qui a également été utilisé par les indians aux États-Unis, et les Triumphs en Angleterre. D'autres sociétés ont également utilisé cette conception. Le célèbre Ariel Square 4 pistons l'avait à l'arrière.
BMW a continué à utiliser ce cadre jusqu'en 1955, on retrouve donc certaines parties sur la CJ des BMW de 1938 à 1955.

L'année 1938 est la dernière fois que l'on développe chez BMW un flat twin opposé. La première moto BMW était un flat twin, construit en 1923. Le nouveau flat a été le modèle R71 qui s'enorgueillit d'une cote "carré" d'alésage et de course de 750 CC et 22 HP. Ce moteur a été considéré comme très fiable que le gouvernement des Etats-Unis pour lequel un pré contat avait été signé avec Harley-Davidson de construire 1000 exemplaires (1942 et 1943 Harley modèle XA). La Russie en a également voulu une copie, et a travaillé avec BMW pour mettre en place une usine pour produire la même moto en Russie. La version russe a été le Modèle M72, qui est presque identique à la R71 et a été construit à Irbit, en Russie, vers 1940. Ce modèle est devenu la base des motocyclette l'Oural et Dnepr.

Lorsque la Russie a envahi l'Allemagne, ils se sont précipité sur l'usine de motos BMW. Comme beaucoup d'autres usines en Allemagne de l'Est, ont démonté la plupart des outils importants et sont passé en Russie.
Dans les années 1950 la conception de 1938 commençait à dater, même pour les Russes, alors ils ont mis à jour le flat twin et ont donné l'outillage d'origine à la Chine.

La production chinoise de leur version de la R71, appelée M1, commence en 1957.
Depuis ce temps, les Chinois ont seulement modifié le modèle original de différentes manières. Le cadre, la tôle, le side-cars et les roues sont pour l'essentiel inchangés. Le moteur de R71 a vu le générateur monté sur le dessus du moteur et les points sont montés à l'avant du vilebrequin. Le modèle M1 conserve cette configuration. Le M1 utilise du 6 volts. Le M1M a compression légèrement plus élevé, a un couple de plus de puissance, et possède un alternateur de 12 volts à l'avant du vilebrequin. Un démarreur électrique placé au même endroit que le générateur sur la R71 et M1.

Le M1M a également reçu une marche arrière. Le M1Super (M1S) est le même que le M1M, excepté ces soupapes en tête et ces 32 chevaux. Il faut quelqu'un qui connaisse vraiment BMW pour repérer les différences entre une R71 et une M1 ou M1M. Le M1Super ressemble beaucoup à la R68 du début des années 1950, sauf que le moteur est plus gros et plus puissant.


 

 

Pour garder votre Chang Jiang adaptée à un fonctionnement optimal


Jeu Soupapes d'échappement 0,15 mm / 0.00590 in
Jeu Soupapes d'admission 0,10 mm / 0.00393 in
Écartement vis platinés 0.45 à 0.55 mm / 0.0177 à 0.0216 in
Écartement électrode bougie 0,60 mm / 0,0236 in

Pression des pneus:
Avant 22 psi (1,5 atmosphère)
Arrière 36 psi (2,5 atmosphère)
Side-car 22 psi (1,5 atmosphère)
Roue de secours 36 psi (2,5 atmosphère)

Fluides / Lubrifiants:

Moteur: 1.8 quarts / 1,76 litres mono grade SAE 40 ou SAE 50
Transmission: 0.82 quarts / 0,8 litres SAE 80 (hiver) SAE 90 l'été (toutes huiles pour engrenages)
Transmission finale: 0.175 quarts / 0,17 litres SAE huile pour engrenages 90
Fourche: 0.14 quarts / huile 0,13 litres d'huile de fourche hydraulique ou moteur SAE 40 à 50.
Bouchon de vidange: (moteur, boîte et transmission finale) 14mm x 1,5

DONNEES DIVERS:
chasse 140 mm (5,6")
Piste 1170 mm (3'10")
Empattement 1420 mm (5')
Hauteur 1000 mm (3'5")
Largeur 1500 mm (5'2")
Longueur 2400 mm (8'4")
340 kg de poids sec (770 lb)
Bouchon de vidange (moteur, boîte et transmission finale) 14mm x 1,5

MOTEUR
Volume 746 cm3
Alésage 78 mm
Course 78 mm
Compression 08:01
Carburant 24 litres (5,5 gal.) Régulièrement (87 octane)
Huile moteur 2 l (2,2 QRT.) 20W50 (ndlr : non synthétique)
Soupape d'admission 0,10 mm (0,004")
Soupape d'échappement 0,15 mm (0,006")
Vis platinés. écart de 0,4 à 0,45 mm (0,016"- 0,018")
Avance à l'allumage de 0,5 à 1,0 mm (0,02"- 0,04") avant le PMH
Carburateur 28 mm (1,1 ")
Carb. gicleur principal 0,93 mm (0,037 ")

MOTOPROPULSEUR
Boite 740 ml (26 oz) ou 20W50 80W90
Transmission Finale 140 ml (5 onces) ou 20W50 80W90
Embrayage 2 Disques à Sec
Taille des pneus 3.5/3.75 x 19
Pression des pneus. 1900 hPa (28 psi) avant / 2100-3100 hPA (30-45 PSI) à l'arrière
Roulements de roue NAPA 6204-2RS, Fafnir 204 PP, Koyo 62042RSC3

ÉLECTRIQUE
Batterie 12V, 28 Ah
Clignotants # 1176 avant, l'arrière # 1103
Tail Light # 1176
Head Light # 6014 ou # 6024
Lumière compteur NAPA partie 1813
Lumière Sidecar NAPA partie 17131
Régulateur Niehoff WA 709 (1974-6 pour les Porsche 911 et 914)
Pièces moteur standard (SMP) VR124
(Fil noir va au sol, le fil vert au noir fils sur la bécane, le fil rouge relie à noir / blanc fils sur la bécane)
(ndlr : les # suivi d'un chiffres sont des codifications internationales pour les douilles)


AUTRES PIECES DE RECHANGE
Robinet d'essence Honda CB-550 (ou éventuellement d'autres Honda des années 70)

COUPLES DE SERRAGE
Cyl. culasse 29-33 Nm 21.4 à 24.4 pi lb
Vis volant 22-25 Nm 16 à 18.5 pi lb
Cylindre embase 38-42 Nm 28-30 ft.lbs

Boulon du dessus amortisseur 21-30 Nm 16-22 ft.lbs
Boulon du bas amortisseur. de pincement 36-50 Nm 26,5 à 37 pi lb
Écrou 30-34 Nm 22-25 ft.lbs

Boulon pompe à huile 16-18 Nm 12-14 ft.lbs
Carter moteur 8-10 Nm 6 à 7,5 pi lb
Ecrous final boîtier pour disque 14-18 Nm 10-13 ft.lbs

Écrou de pignon 7-9 5-7 Nm ft.lbs
Levier de marche arrière 22-28 Nm 16-21 ft.lbs
L'écrou de tête de fourche de 14 à 16 Nm 10 à 12 pi lb

Conversions: 1 nm = 0,738 ft.lbs, 1 pi lb = 1,35 Nm

PROGRAMME D'ENTRETIEN
Partie à entretenir Qté Lubrifiant Intervalle
PDI 1k 3k 5k (ndlr : ??? !!! ???)

Alternateur 1 Lube Graisse Cal (ndlr : lube = lubrifiant / Cal = Calsium) * *
roulement arrière

Roulement de roue 6 Nettoyez / graissez graisse Cal * *

La colonne de direction 2 Nettoyer / graissez graisse Cal * *
roulement

Distributeur 1 Lube 20W50 * * *
ressenti

Embrayage / Pause 2 Lube graisse Cal * * *
Câble

Changement d'huile du carter 1 20W50 * * * *

Changement d'huile 80W90 Boîte 1 * * * *

Sidecar couple 1 Nettoyez / Lube graisse Cal * * *
Bar

Sidecar Univers. 1 Nettoyez / Lube graisse Cal * * *
commune

Sidecar - joint 2 Nettoyer / Lube graisse Cal * * *
Plaque

Lubrification transmission Finale 80W90 * * * *

Cames de frein 2 Nettoyer / Lube graisse Cal * *

Huile de fourche avant 2 vidange / remplissage ATF * *
(100 ml chacune)

Torsion 1 Nettoyez / graissez graisse Cal * *
adhérence

Filtre à air 1 Nettoyez / Lube 20W50 * * *

Câble compteur 1 Lube graisse Cal *

Repose pied 1 Lube graisse Cal *


 

 

Moteur
Selon le modèle, la CJ750 est équipée d'un bicylindre quatre temps, refroidi par air soit à soupapes latérale, soit à soupapes en tête (OHV). Ces deux moteurs utilisent le design original BMW à moteur "boxer". L'architecture des cylindres opposés horizontalement assure un refroidissement adéquat et une maintenance facile.

Le moteur 750 cc soupapes latérales sont montés sur les modèles M1M

Le moteur 750 cc à soupapes en tête de moteur équipe les modèles M1S

Durant le fonctionnement par temps chaud, il est important d'observer le moteur, groupe motopropulseur et la boite de vitesse pour s'assurer qu'une surchauffe ne se produise pas. Dans des conditions normales la surchauffe ne se produira pas, après le rodage de la moto, à moins que la machine soit chargée et fonctionne en régime élevé pendant de longues périodes. À titre indicatif, la température de la culasse ne doit pas dépasser 180 ° C - 220 ° C.

Le bloc moteur intègre les cylindres, les pistons avec segments de pistons et axes, les bielles avec les roulements et le vilebrequin avec le volant.

Les cylindres du moteur sont de conception identique et interchangeable. Un joint d'étanchéité et un joint torique sont montés entre le cylindre et le carter. Lors du montage du cylindre de gauche, voir à ce que les trous dans le joint d'étanchéité sont en conformité avec l'alimentation en huile du moteur et le retour avec les trous du carter.

Piston, segments de pistons et axes de pistons. Les pistons du moteur ont quatre rainures usinés (soupapes latérales) ou trois rainures (OVH - soupapes en tête) pour les segments de piston. Le piston est relié à la bielle au moyen d'un axe de piston flottant, qui est retenu par des circlips. Lors de l'installation de nouveaux segments de piston, le jeu d'écartement des segments doit être vérifié et si nécessaire ajusté à 0,3 mm à 0,4 mm. L'axe de piston devra être mis à 0.07mm.

Vilebrequin et bielle. Le vilebrequin du moteur et la bielle sont d'une conception multi-pièces avec le vilebrequin et (bielle grosse extrémité) fonctionnent sur des roulements à rouleaux. L'axe de piston fonctionne sur une douille en laiton au bout du pied de bielle de petite taille. Faire le changement des manivelles n'est pas recommandée, sauf si vous disposez de l'équipement nécessaire pour vérifier l'exactitude du montage des manivelles. Il est généralement moins coûteux de remplacer le vilebrequin et les manivelles en assemblage complet en cas de graves dommages.

Carter. Le carter accueille les cylindres, le pignon de distribution et les mécanismes auxiliaires, et sert de réservoir d'huile avec le carter d'huile. Le moteur est fourni avec une ventilation forcée du carter.
Le reniflard est situé dans le carter de distribution. Le système de ventilation du carter est acheminé au filtre à air.

Pignon de distribution des soupapes
Le pignon de distribution de soupape contrôle l'admission du mélange air / carburant dans les cylindres et les gaz brulés dans l'atmosphère. Les soupapes d'admission et les soupapes d'échappement sont interchangeables sur les moteurs à soupapes latérales, mais pas sur les moteurs à soupapes en tête (OVH). L'arbre à cames tourne dans deux roulements à l'intérieur du carter du moteur, avec un roulement à billes à l'avant et une douille en bronze aveugle à l'arrière.
Le calage correct est obtenu en alignant les rainures marqué sur les pignons de distribution.

Ceci doit être soigneusement observées lors du démontage et du remontage du moteur.

Réglage des soupapes. Il est très important d'ajuster les soupapes correctement. Les soupapes sont ajustés moteur froid.
Le jeu devrait être de 0,1 mm à froid ou de 0,07 mm à chaud. En fonctionnement dans le temps, les jeu va changer à cause du tassement des sièges qui composent l'ensemble des mécanismes de soupapes.
Il est important de réajuster les jeux après démontage partiel ou total du mécanisme de soupapes. A cette fin, mettre un récipient sous la culasse, enlever le cache et laisser s'égoutter l'huile accumulée. Tourner le vilebrequin en utilisant le levier de démarrage (kick). Lorsque la soupape d'admission commence à se fermer, régler le jeu pour la soupape d'échappement, et quand la soupape d'échappement commence à s'ouvrir, réglez le jeu des soupapes d'admission. Vérifiez le jeu entre la plus grande extrémité du culbuteur et la tige de soupape. Si le jeu arrive à être plus grands ou plus petits que les spécifications, desserrer l'écrou de blocage et en tournant le boulon de réglage en avant ou arrière, régler le jeu nécessaire avec une jauge d'épaisseur. Verrouiller la vis de réglage avec l'écrou de blocage et ensuite vérifier le jeu à nouveau. Au cours du rodage, vérifier le jeu des soupapes, après 500 km et à nouveau à 3000 km. Réajustez le jeu sur le moteur à froid uniquement.

L'entretien du moteur. En entretien préventif quotidien, nettoyer le moteur de la boue et de la poussière et ayez une attention particulière aux ailettes de refroidissement, l'encrassement des ailettes de refroidissement réduira le refroidissement du moteur. Vérifiez sur le moteur les carters, les cylindres et des culasses, les fuites d'huile et de carburant.

Filtration de l'huile
Les CJ750 ne sont pas équipées de filtres à huiles modernes jetables de type cartouche, mais utilise un type de filtre d'huile centrifuge qui est intégré avec le vilebrequin. Les filtres à huile ne nécessitent pas d'entretien avant 70,000 km. Le changement du filtre exige le retrait et le démontage du vilebrequin.
Ceci est une procédure spécialisée et qui doit être effectuée de préférence par un concessionnaire motos ayant l'expertise nécessaire.

Consommation d'huile
Si la consommation d'huile dépasse 500 ml par 500 km, remplacer les segments des pistons.

Note: Données sur la consommation d'huile.

Les moteurs à essence dépendent de l'huile pour lubrifier les parois des cylindres, les pistons et les segments de piston. Avec chaque coup de pistons un mince film d'huile est projeté à gauche sur les parois du cylindre et sur la course de combustion, il est brûlé par la flamme de combustion. Si un moteur consomme une seule goutte d'huile sur chaque coup de piston, il lui faudrait utiliser environ 200 ml d'huile par kilomètre. Une consommation de cette importance est inconnue dans le moteur à combustion interne, mais tous les moteurs utilisent toutefois un peu d'huile pour éviter l'usure rapide du moteur.

Le taux de consommation d'huile dépend de la qualité et la viscosité de l'huile dans le carter, du régime moteur, de la température et de la quantité de dilution et d'oxydation d'huile dans le carter. Fonctionnement à haute vitesse les conditions vont grandement accélérer la consommation d'huile en raison de l'incapacité des segments de piston de piéger l'huile complètement à des températures plus élevées du moteur et à un régime élevé. Il a été prouvé lors de tests qu'une combustion interne moteur utilise sept fois plus d'huile à 100 km / h qu'à 60 km / h.

Les fabricants de moteurs de l'époque considéraient une consommation d'huile allant jusqu'à 2,0 litres par 1000 km pendant les 10 000 premiers kms comme normale, car il faut prendre en compte que jusqu'à 10 000 km les segments des pistons s'ajustent avec les cylindres. La consommation devrait alors tomber à environ 1 litre par 1000 km.

Gardez à l'esprit que la conception du CJ 750 a des origines avant-guerre, une consommation d'huile semblable était considérée comme normale.
Il faut également garder à l'esprit cependant que la capacité totale du carter du CJ 750 est d'un peu moins de 2 litres et il est donc impératif que les niveaux d'huile soient vérifiés régulièrement. Il est recommandé qu'une vérification quotidienne du niveau d'huile soit effectuée, et que le niveau d'huile soit vérifié lors de chaque arrêt carburant sur de longue distance.

Motopropulseur
La transmission de la puissance de la moto est transmis à l'embrayage, la boîte de vitesses, l'arbre (d'hélice) et la transmission finale.

Embrayage
L'embrayage transmet le couple du moteur à la boîte de vitesse, et permet le désengagement du moteur de la boîte de vitesses lors des changements de vitesses, et lors des freinages jusqu'à l'arrêt. L'embrayage permet un démarrage en douceur de la moto à l'arrêt, ainsi que la protection du groupe motopropulseur contre tous dommages lorsque la vitesse du moteur ou la vitesse de la boite est soudainement changé. L'embrayage est de conception double-disque à sec.

Le mécanisme de débrayage est contrôlé au moyen du levier sur la poignée gauche du guidon. Avec le levier d'embrayage relâchée, le moteur est engagé avec la boîte de vitesses. Lorsque le levier d'embrayage est actionné, le moteur est désengagé de la boîte de vitesses.

Utilisez le levier d'embrayage pour partir en douceur et pour le changement de vitesses. Sous conditions de circulation difficiles, évitez de faire trop patiner l'embrayage, car cela provoquerait une forte usure des disques. A l'arrêt, pour une durée prolongée (par exemple, un feu de circulation), il est préférable de passer au point mort et de relâcher le levier d'embrayage. Tenir l'embrayage sur de longues périodes va provoquer un échauffement excessif et de l'usure.

Réglage de l'embrayage. La commande du levier d'embrayage (situé sur le guidon) devrait avoir un jeu de 5 à 8 mm. Ce jeu est mesuré à l'extrémité du levier. Le jeu normal du levier assure un engagement et le désengagement total de l'embrayage. Si le jeu est plus petit que spécifié, l'embrayage patine. Avec un jeu excessif, l'embrayage traîne, à savoir, le désengagement est incomplet. Utilisez la vis de réglage sur le câble de commande d'embrayage pour régler le jeu.

Boîte de vitesses avec marche arrière

Les principales parties de la boîte de vitesses sont composées de la boîte, de l'arbre d'embrayage et l'arbre principal avec des engrenages, du mécanisme de changement de vitesses, du kick et du mécanisme d'engagement de la marche arrière.

Arbres. L'arbre d'embrayage est installé dans les roulements à billes et à rouleaux. L'arbre est rendue solidaire de l'engrenage de la 1 ère, 2 ième et 3 ième. L'engrenage de la roue de 4 ième est fixé sur une clé à segment. L'arbre principal est réglé sur deux roulements à billes. Les pignons d'engrenages de la 1 ère, 2 ième, 3 ième et 4 ième tournent librement sur les surfaces de cannelures extérieures. Deux manches sont fixés sur les cannelures de l'arbre principal, les engrenages sont reliés à l'arbre au moyen du manche de vitesse. le dentures sont enfilés sur la surface extérieure du manchon d'engagement des engrenages de la 1 ère
et 2 ième. Les engrenages sont lubrifiés à travers des cavités d'un labyrinthe dans la boite, par des perçages axiaux et radiaux dans l'arbre. L'engrenage du kick-starter a une jante supplémentaires de petite taille. L'engrenage intermédiaire est installé sur le cou du support qui se déplace dans le sens longitudinal de l'arbre. Les Bagues en bronze sont encastrés dans les trous d'engrenages du kick, en intermédiaire d'une vitesse de l'arbre principal.
Le kick est constitué de l'arbre avec cliquets, du levier de démarrage (kick), du retour du kick. L'arbre est soutenu par des bagues dans la boîte de vitesse.

Le mécanisme de changement de vitesse. Le changement de vitesse est effectuée dans l'ordre suivant : les rétrogradations sont faites en poussant vers le bas le levier de vitesses avant, tandis que des montés de vitesse soient faites en appuyant sur l'arrière du bras de levier de vitesses (ndlr : avec le talon).

Le mécanisme de la marche arrière est constitué d'une manette engageant un axe provoquant l'engagement de la marche arrière grace au levier solidaire, avec une vitesse intermédiaire fixé sur le support. L'engrenage intermédiaire voyages le long de l'arbre, provoquant l'engagement du quadrant de marche arrière. Lorsque la marche arrière est enclenchée, la vitesse se déplace avec le support, le long de l'arbre et se connecte sur la jante de la petite roue commençant par la jante de la douille engageant les engrenages de 1 er et 2 ème sur l'arbre principal. La marche arrière doit être engagée à partir du point mort. Lorsque le levier de marche arrière est retourné à sa position initiale, le mécanisme de changement de vitesses est fixé dans la position neutre.

Arbre de transmission
L'arbre d'entraînement incorpore un joint souple, l'arbre d'entraînement et le joint universel. Le joint souple est un caoutchouc manchon d'accouplement. L'arbre d'hélice est aligné au moyen de la boule de l'arbre principal qui entre la prise à l'extrémité avant de l'arbre d'hélice.



Freins
Les freins doivent être rodés pendant la période de rodage. La vitesse pendant cette période ne doit pas dépasser 70 kmh avec un sidecar, et 90 km / h sans side-car (voir le tableau "Vitesses recommandées pour rodage").

Suivez la procédure de rodage avec soin. Faire environ 100 arrêts en utilisant 75% de la puissance maximum de freinage. Cela peut être fait sur plusieurs périodes et ne doivent pas être fait en une seule séance. Choisissez une zone (ndlr ou route) dégagée, chaussée sèche
et aucun obstacle. Lancez vous en ligne droite, et actionnez la poignée (avant) de frein ainsi que la pédale (Arrière) de frein. Après le rodage des tambours de frein, régler vos freins sur chaque roue pour réduire l'écart entre les machoires et des tambours. Cette procédure garantit des performances de freinage pendant la période de rodage et est indispensable avant d'augmenter votre vitesse de pointe, après votre CJ750 fonctionnera en toute sécurité.

Les motos CJ750 nécessitent un respect de la procédure pour assurer des performance et une durabilité optimales.
Il est bien utile de prendre des précautions supplémentaires pendant les 3000 premiers kilomètres pour s'assurer que les pièces mobiles aient la possibilité de se roder correctement. Essayez d'éviter de conduire sur l'autoroute pendant les deux premières phases du calendrier de rodage si possible. Quand vous roulez sur une autoroute pendant la période de rodage, éviter de maintenir les mêmes charge et régime sur de longues distances. Pendant la période de rodage il est bon d'alterner continuellement une vitesse lente à la vitesse maximale autorisée, et de revenir à une vitesse plus lente. Il est nécessaire de répéter ces phases dans un cycle continu.
Un mauvais rodage peut entraîner une baisse des performances et de la vie du moteur, ainsi que la hausse de la consommation de carburant.

 

Le rodage peut être divisé en trois phases -

Phases

Conditions de fonctionnement requises
0 - 500 km

Charge légère et le fonctionnement bas régime
500 - 2000 Km

Charge modérée et le fonctionnement RPM modérée
2000 - 3000 km

Le fonctionnement normal, mais en évitant à pleine charge ou le fonctionnement à haut régime

Vitesses maximales recommandées au cours des deux premières phases sont -
Vitesse maximale (km / h)
Distance (km / h)
0 à 500
500 - 2000
Vitesse
- 1er
15
15
- 2ème
30
35
- 3ème
40
50
- 4ème
60
70

Afin de vous aider à limiter la charge et la vitesse pendant la période de rodage, les capuchons des deux carburateurs sont équipés avec des vis d'arrêt (ndlr : uniquement sur les M1 - M1M). Ces arrêts limitent la hauteur du papillon. Après chaque phase de la période de rodage, la vis d'arrêt doit être coupée (à hauteur de chaque fente), comme indiqué dans le manuel utilisateur.

Bien que les vis du carburateur permettent de limiter la charge et la vitesse, il est encore nécessaire de prendre soin et faire fonctionner la moto attentivement pendant la période de rodage. La conduite longue distance n'est pas conseillé pendant sur la distance 0 à 500 km
du rodage, pour éviter l'accumulation des températures excessive du moteur. La température maximum admissible des culasses est de 180 degrés Celsius. L'huile moteur doit être contrôlée quotidiennement et doit être vidangée à 500 km.

A l'issue de la période de rodage, re serrer les boulons de la culasse avec un moteur chaud.
(Remarque: utilisation d'huiles synthétiques n'est pas recommandé, lors de la période de rodage).

Préparation avant démarrage

Remplissage d'Essence
Avec la CJ750 vous pouvez utiliser des carburants à faible indice d'octane (80 RON au minimum), la moto est réglée pour fonctionner avec un minimum de 90RON, il est donc recommandé d'utiliser le carburant à indice d'octane plus élevé disponible au plomb à la pompes. Avant de commencer, toujours vérifier d'abord l'essence et les niveaux d'huile. Compléter les niveaux s'ils sont faibles. L'essence se verse directement au
travers du filtre dans le réservoir d'essence. Le niveau d'essence devrait être de 15-20mm en dessous du bord de remplissage.
Si la moto doit être exploité avec une baisse de l'indice d'octane du carburant (RON), le calage de l'allumage doit être ajusté pour permettre un fonctionnement sans détonation du moteur (cliquetis).

Remplissage d'huile
Le niveau d'huile doit être maintenu entre les marque supérieure et inférieure de la jauge d'huile. Afin de mesurer le niveau d'huile correctement, le bouchon fileté sur la jauge ne doit pas être vissé. L'huile à l'intérieur de la boîte de vitesses et du pont arrière doit être rempli au début de la prise des filets.

Avant le remplissage d'huile, vérifiez que les bouchons de vidange d'huile sont correctement serrées.

Vérifiez la pression des pneus, le raccordement du sidecar au châssis principal, les niveaux d'électrolyte de la batterie et qu'aucune fuite de carburant ou d'huile soient apparentes.

Démarrage du moteur
Il ya deux sortes de dispositifs de démarrage pour les moteurs énumérés dans ce manuel. L'un est le kick et l'autre est le démarreur. Le moteur peut être démarré à la fin de la préparation ci-dessus.

Les étapes suivantes devront être prises pour un démarrage à "froid" du moteur.

Mettez le robinet d'essence. Ce levier a trois positions. La position basse est la position normale "Running" et jusqu'à la position de «réserve». (Lorsque le levier est en position de réserve l'autonomie de la moto est portée à environ 20 kms supplémentaires ) (ndlr : Réserve de 10 kms maxi pour ma propre machine). Quand la moto n'est pas en fonctionnement le levier doit être réglé sur la position gauche qui est "OFF".

Réglez le levier de vitesse au pied à la position point mort entre les rapports No.1 et No.2.

Vérifiez si le levier de vitesses est au point mort en appuyant légèrement sur le kick. Si les roues ne bougent pas, vous êtes bien au point mort. Si les roues avancent, vous n'êtes pas au point mort. Le moteur peut être démarré qu'avec le kick si la position point mort est correctement enclenchée.

Appuyez sur le bouton sur le couvercle de la cuve du carburateur jusqu'à ce que l'essence se déverse du flotteur dans la chambre du carburateur.

Fermez la vanne d'air d'environ la moitié (1 / 2).

Tournez les gaz complètement ouverts et puis revenir à une position 1 / 8 ouvert.

Actionnez le kick 4-5 fois pour faire tourner le vilebrequin. Les cylindres seront ainsi pré-chargé en air / carburant et la lubrification d'huile fourni la surfaces de roulement. Mettez le commutateur d'allumage. (Tourner la clé à gauche pour fonctionner de jour et dans le sens horaire pour fonctionner de nuit). (ndlr : clé de contact tourné à gauche, pas d'éclairage - clé de contact tourné à droite, éclairage)

Appuyez avec le pied sur le kick doucement pour activer le volant moteur et mettre le moteur en compression (la compression du cylindre sans se fait sentir). Faites remontée la pédale du kick. La moto peut alors être démarré en exploitant la course complète du kick.

Si le démarreur est utilisé, réglez d'abord le levier de vitesses en position neutre. Ou maintenez le levier d'embrayage avec la main gauche afin de désengager totalement l'embrayage. Appuyez sur le bouton de démarreur avec la main droite afin de faire tourner le moteur pas plus de 3 secondes. L'intervalle entre les opérations de démarreur ne doit pas être inférieure à 2 secondes. Si après trois tentatives de la moto n'a pas démarré, attendre 1 minute avant de répéter la procédure.

Marche arrière de la moto (avec side-car)
Pour conduite en marche arrière, procéder comme suit:
Arrêter la moto.
Réglez le levier de vitesses au point mort
Activer le levier d'inversion en position inverse.
Procéder à la marche arrière de la moto.

Arrêt du moteur
Pour arrêter le moteur, couper les gaz, puis éteignez le commutateur d'allumage.
Après l'arrêt du moteur, retirer la clé de contact et de régler la commande de l'essence
bouton sur la position OFF.